В данной теме я опишу каждую опцию по настройке вашего болида, а так же дам приблизительный анализ по настройкам для всех видов контролера. Начнем:
Gears - Коробка передач: Очень важная настройка. По сути нужно подбирать передачи так, чтобы при подходе к повороту, обороты вашей машины были практически максимальны, а сам поворот проходил не в натяг при постоянном поддержании оборотов. Это обеспечит максимальную эффективность входа в поворот и его прохождение. Есть исключения : повороты которые уже находятся под углом ( пример - гонки по овалу ) надо проходить в натяг, это позволяет проходить поворот с наибольшей устойчивостью. Так же тут есть такой параметр как Final - этот параметр позволяет растягивать или сжимать коробку при помощи самого компьютера . На практике это выгледет так : если уменьшить final и растягивать коробку самому то при понижении передачи машина будет входить не так резво в поворот нежели с изначально растянутой final. Важно чтобы ваша макс скорость соответствовала реальному значению final иначе при переключении передачи машина будет терять больше скорости.(Этот факт очень сильно проявляется в 1988 моде , для современных машин он не настолько значим )
Rev Limit - Ограничение оборотов: Тут все просто и понятно. Устанавливается допустимое значение ваших оборотов. Для квалификации используется максимальное его значение, в гонке же логичней будет уменьшить этот параметр на сотки две, дабы не сгорел двигатель ( Это может возникнуть если двигатель много работает на длинной прямой при максимальных оборотах ). Те кто используют автомат можно ничего не уменьшать т.к. он не раскручивает мотор до конца.
Radiator size - Размер радиатора: Тут все просто и понятно. Чем меньше значение тем больше отдача от вашего двигателя, но происходит нагрев двигателя и как следствие - взрыв мотора. В квалификации обычно ставится '1' , в гонке '3'-'4'.
Boost mapping - Выхлопная система: Чем больше значение тем большую отдачу мы получаем от мотора ( увеличивается его мощность ) , но при этом тратится больше топлива . Если уменьшить это значение то будет все наоборот - мощность мотора уменьшится и расход будет минимальным.
Engine brake map - Карта торможения двигателем: Увеличение - Уменьшается избыточная поворачиваемость при сбросе газа. Уменьшение - Увеличивается избыточная поворачиваемость при сбросе газа. Этот параметр можно эффективно использовать с параметрами дифференциалов ( differential lock ), но об этом позже.
Front downforce - Угол атаки передних крыльев: Увеличение - Увеличивает избыточную поворачиваемость в поворотах и увеличивает сцепление передней оси ; увеличивает износ резины и уменьшает скорость на прямой . ( Для 1988 года практически во всех трассах этот параметр должен быть как минимум '25' ) Уменьшение - Увеличение недостаточной поворачиваемости в поворотах и уменьшение сцепления передней оси ; уменьшение износа резины и увеличение скорости на прямой .
Rear downforce - Угол атаки задних крыльев: Увеличение - Увеличение недостаточной поворачиваемости в поворотах и увеличивает сцепление задней оси ; увеличение износа резины и уменьшение скорости на прямой. Уменьшение - Увеличение избыточной поворачиваемости в поворотах и уменьшение сцепления задней оси в поворотах ; уменьшение износа резины и увеличение скорости на прямой ( как один из вариантов ликвидации сноса , рекомендуется сделать заднее крыло больше переднего, это обеспечит прохождение поворотов как по рельсам ).
Distrivution (Front:Rear) - Распределение веса машины (Перед:Зад): Если увеличить значение в левой части ( то есть на перед ) то будет увеличение избыточной поворачиваемости и машина будет нырять в повороты, если увеличить значение в правой части ( то есть на заднюю часть машины ) то она станет менее поворотливо , но стабильность увеличится.
Lateral (Left:Right) - Распределение веса машины (Лево:Право): Меньше всего используемая опция.Нужна тока в том случае если количестов левых поворотов намного превышает количество правых и наоборот. Если сместить значение в лево, то будут легче даваться левые повороты , а если в право, то правые повороты.
Steering Lock - Передаточное число рулевой колонки или угол поворота: Ограничивает возможности настроек на управление машины, иными словами при уменьшении значения происходит увеличение радиуса поворота; Это дает более точно управление но крутить придется много.
Brake bias (Front:Rear) - Тормозной баланс: При смещении вперед увеличивается недостаточная поворачиваемость при торможении, торможение проходит с наибольшей эффективностью; Если же сместить значение на заднюю ось машину при торможении будет крутить ( не советую это делать ). Предварительно выставлять значение на переднюю ось надо начинать со значения 55 и до 65,при большем значении возможна блокировка колес и как следствие отказ управления.
Brake duct size - Размер канала охлаждения тормозных дисков: Увеличение - Улучшение охлаждения тормозов, немного уменьшает скорость на прямой.( Для квалификации используется значение '1' , в гонке '3'-'4' дабы не сгорели тормоза.
Brake pressure- Тормозное давление: Этот параметр определяет эффективность ваших тормозов. Можно особо над ним не париться и всегда ставить 100 %.
Дифференциалы: Pump - привод машины. Объясню на примере: Если значение будет стоять 30 % то это означает что передние колеса тянут 30 % а задние 70 %, если значение стоит 80 % то это означает что перед тянет 80 % а задние 20 %. Эффект от этого такой что если тянут задние колеса то при нажатии на газ при выходе из поворота машина приобретает избыточную поворачиваемость , но выход получается не устойчивым, и наоборот если больше тянут передние то увеличивается стабильность но уменьшается избыточная поворачиваемость. Power - При увеличении этого значения увеличивается недостаточная поворачиваемость при наборе газа и машина стабильней при разгоне. При уменьшении этого значения увеличивается избыточная поворачиваемость при наборе газа и машина менее стабильна при разгоне. Coast - При увеличении этого параметра увеличивается недостаточная поворачиваемость при сбросе газа и машина стабильней при жестком торможении. При уменьшении этого параметра увеличивается избыточная поворачиваемость при сбросе газа и машина менее стабильна при жестком торможении. Preload - Параметр отвечает за то как быстро машина переходит от значения Power к Coast и наоборот. При увеличении этого параметра переход будет медленный а при уменьшении будет быстрым.
"Symmetrical" Проще говоря при выставлении значения с левой стороны, значения с права будут такими же.
Anti - roll bar - Стабилизаторы: Увеличение спереди - увеличивает недостаточную управляемость в поворотах, уменьшает сцепление с неровной поверхностью; увеличивает износ передних покрышек; более отзывчивое управление. По сути эта опция схожа с toi in, отличие лишь в том что в самом повороте машина будет иметь меньшую поворачиваемость. Уменьшение спереди -увеличивает избыточную поворачиваемость в поворотах, увеличивает сцепление на неровных поверхностях; уменьшает износ резин; менее отзывчивое управление. Увеличение сзади - увеличивается избыточная поворачиваемость в поворотах и уменьшит сцепление на неровной поверхности; увеличивает износ покрышек; более отзывчивое управление. Уменьшение сзади - увеличение недостаточной поворачиваемости в поворотах, увеличение сцепления на неровных поверхностях; уменьшает износ резины; менее отзывчивое управление.
Tyre pressure - Давление в шинах: Увеличение спереди - увеличение недостаточной поворачиваемости; уменьшение сцепления в поворотах; уменьшение износа передних покрышек. Уменьшение спереди - увеличение избыточной поворачиваемости; увеличение сцепления в поворотах; увеличение износа передних покрышек. Увеличение сзади - увеличение избыточной поворачиваемости; уменьшение сцепления в поворотах; уменьшение износа задних покрышек. Уменьшение сзади - увеличение недостаточной поворачиваемости; увеличение сцепления в поворотах; увеличение износа задних покрышек.
Spring rate- Жесткость подвески: Перед - Чем больше жесткость тем большей отзывчивостью обладает машина, также увеличивается стабильность на прямой ( если нет кочек, если они есть, то будет не очень приятное вождение ),уменьшается сцепление в поворотах. Если уменьшать, то эффект будет противоположным. Зад - Чем больше жесткость, тем больше избыточная поворачиваемость; сцепление на неровной поверхности уменьшается; Увеличивается износ резины, более отзывчивое управление. Если уменьшать, то эффект будет противоположным.
Bump damping (Амортизатор, демпфирование сжатия):
Fast Bump (Быстрое Сжатие) - регулирует быстрое, направленное вверх движение подвески при наезде на кочки. Называется "Быстрое" т.к. амортизатор движется *вверх* (сжимается) быстрым движением, обычно выше 100 мм/сек. То есть эта настройка определяет, как колесо прилегает к дороге при проходе от края к верхней точке кочки или неровности на дороге. Если машина вылетает с трассы, "скользя" по кочкам, то смягчите (уменьшите) эту настройку. Если машина "плавает" и меняет направление движения, то установите более жесткое (увеличьте) значение. Если сомневаетесь - поставьте более мягкое значение.
Slow Bump (Медленное Сжатие) - регулирует медленное, направленное вверх движение этого угла подвески, вызванного действиями гонщика (руление, торможение, разгон). Называется "Медленное" т.к. амортизатор движется *вверх* (сжимается) медленным движением, обычно ниже 70 мм/сек. Настройка влияет на баланс шасси при входе и выходе из поворотов. Уменьшая это значение, мы увеличиваем скорость того, как быстро этот угол будет принимать перераспределение веса автомобиля. Увеличение значение замедлит этот процесс.
Fast Rebound (Быстрый Отбой) - регулирует быстрое, направленное вниз движение подвески при наезде на кочки. Называется "Быстрое" т.к. амортизатор движется *вниз* (разжимается) быстрым движением, обычно выше 100 мм/сек. То есть эта настройка определяет как колесо прилегает к дороге при проходе от верхней точки до края кочки или неровности на дороге. Если Вы изменили настройки "Сжатия", то обычно нужно так же изменить "Отскок" в сходной манере.
Slow Rebound (Медленный Отбой) - регулирует медленное, направленное вниз движение этого угла подвески, вызванного действиями гонщика (руление, торможение, разгон). Называется "Медленное" т.к. амортизатор движется *вниз* (разжимается) медленным движением, обычно ниже 70 мм/сек. Настройка влияет на баланс шасси при входе и выходе из поворотов. Уменьшая это значение, мы увеличиваем скорость того, как быстро этот угол будет принимать или "избавляться" от перераспределения веса автомобиля. Увеличение значение замедлит этот процесс. Если по русски то при увеличении этих четырех значений в передней части машины происходит увеличение недостаточной поворачиваемости и стабильности в повороте. При увеличении в задней части этих четырех значений увеличивается избыточная поворачиваемость и снижается стабильность.
Packers - Пакерсы или Резиновый Буфер Хода Сжатия; Ride height - Дорожный просвет : Абсолютно одинаковые функции, отличие тока в том что при понижении значения пакерсов чирканье днищем отсутствует даже при параметре 0 миллиметров. Вторая функция оказывает более сильный эффект. Увеличить спереди - увеличивает недостаточную поворачиваемость в быстрых поворотах. Уменьшение спереди - увеличивает избыточную поворачиваемость в быстрых поворотах. Увеличить сзади - увеличивает избыточную поворачиваемость в быстрых поворотах. Уменьшение сзади - увеличить недостаточную поворачиваемость в быстрых поворотах. Отношение между передом и задом должно быть соблюдено, иначе при относительно большем параметре в задней части, машину будет сносить.
Сamber- Развал: Увеличить спереди - увеличивает сцепление в поворотах ... до определенной степени. Увеличить сзади - уменьшение сцепления в поворотах ... до определенной степени. Уменьшение спереди -уменьшение сцепления в поворотах... до определенной степени. Уменьшение сзади - увеличение сцепления в поворотах... до определенной степени.
Примечание: "До определенной степени" значит, что Camber после определенных значений начинает приводить к сильному падению сцепления с трассой, так как превышает угол деформации покрышек и начинает уменьшать пятно контакта их с дорогой.
Настройка угла положения колеса относительно дорожного полотна. При отрицательном развале верхняя часть колеса наклонена внутрь, в сторону центра оси, что увеличивает сцепление с дорогой в поворотах. Реже используется положительный развал, при котором машина более стабильна на прямых, но хуже проходит повороты. Идеальный развал может быть настроен по температуре покрышек. Вам нужно получить температуру внутренней части покрышки на 7-10 градусов выше чем внешней, и немного меньше на задней оси. Значение зависит от типа подвески и настроек сопротивления к поперечным кренам (пружины + стабилизаторы). Чем жестче сопротивление кренам, тем менее отрицательный нужен развал, и наоборот.
Slow bump, slow rebound, Fast bump, Fast Rebound : Эти параметры лучше не трогать. Если их поменять то машина будет ехать не по трассе и постоянно проваливаться (проверено на 2008 моде).
Spring- Жесткость подвески: См. описание выше. По сути это тот же spring rate из Suspension но влияет не так сильно.
Packers - См. описание выше. Кому мало тех пакерсов может изменить их и тут.
Caster- Продольный наклон: Увеличение - уменьшает недостаточную поворачиваемость, уменьшает радиус поворота; увеличивает избыточную поворачиваемость в быстрых поворотах. Уменьшение - увеличивает недостаточную поворачиваемость, увеличивает стабильность в быстрых поворотах.
Brake disc - Размер дисков: Чем меньше размер дисков тем лучшее торможение мы получаем. Обычно в квалификациях пилоты ставят минимальное размер дисков а в гонке увеличивают из-за большой вероятности их поломки.
Front toe in \ Rear toe in - Схождение: Увеличение спереди (в плюс) - Улучшение поворачиваемости; увеличение износа передних покрышек; уменьшение скорости на прямой. Увеличение сзади (в плюс) - улучшение стабильности; увеличение износа задних покрышек; уменьшение скорости на прямой. Уменьшение спереди (в минус) - ухудшение поворачиваемости; увеличение износа передних покрышек; уменьшение скорости на прямой. Уменьшение сзади (в минус) - ухудшение стабильности; увеличение износа задних покрышек; уменьшение скорости на прямой.
Настройка угла наклона (поворота) передней части колес относительно вертикальной оси. На задней оси обычно нужно "схождение" (положительные значения), так как "расхождение" (отрицательные значения) вызывает нестабильное поведение. Спереди обычно нужно небольшое "расхождение" (отрицательные значения), так как это помогает лучше проходить повороты. Слишком большое "схождение" в любой части может вызвать недостаточную поворачиваемость и большой износ покрышек.
Вряд ли нужно объяснять, какую важную роль играют настройки болида в деле достижения лучших результатов на трассе. Это в равной степени касается и настоящей Формулы 1, и симулятора F1RS, очень точно моделирующего поведение болида F1 в зависимости от множества факторов, и даже старого доброго GP2 от Microprose, хотя в последнем, к сожалению, поведение болида не вполне адекватно настройкам. Впрочем, перейдем к делу.
Один из краеугольных камней настройки - это задача достижения максимальной скорости на прямых участках трассы. Эта задача может показаться простой на первый взгляд, однако это совсем не так. Скорость на прямой зависит от комбинации, как минимум, трех элементов настроек:
1. Максимального значения оборотов двигателя (RPM) 2. Угла атаки заднего спойлера (rear wing angle) 3. Настройки шестой передачи (6th gear setting)
Чем больше максимальное значение оборотов двигателя, тем большую скорость может развить болид на последней передаче, но тем больше вероятность взрыва двигателя.
Если говорить об общих рекомендациях, то они таковы: Для квалификационных установок всегда поднимайте максимальные обороты двигателя до 17500 об/мин и используйте покрышки типа D (самые мягкие).
Для установок под длительную гонку устанавливайте обороты равными 16500, чтобы избежать взрыва двигателя.
Для установок под мокрую трассу устанавливайте обороты равными 15000 и используйте более "длинные" передачи - это позволит избежать пробуксовки и обеспечить максимально быстрый разгон.
Кроме того, очень важно, чтобы максимальная скорость была достигнута к определенному моменту. Об этом и пойдет сейчас речь.
Спойлеры ("Антикрылья") Передний и задний спойлеры обеспечивают прижимающую аэродинамическую силу. Угол атаки (наклона) спойлеров определяет значение этой силы. Чем больше угол, тем больше эта сила, тем сильнее машина "вжимается" в асфальт и устойчивее ведет себя в поворотах, тем позже можно начинать тормозить перед поворотами, но тем меньше максимальная скорость на прямых участках и тем быстрее изнашивается резина. Очевидно, что для быстрых трасс углы атаки переднего и заднего спойлеров надо устанавливать меньше, чем для медленных трасс. Если имеет место недостаточная поворачиваемость (машину выносит из поворотов), увеличьте угол атаки переднего спойлера, если избыточная (кормовая часть теряет устойчивость), увеличьте угол атаки заднего спойлера.
Коробка передач Передаточные числа коробки передач должны устанавливаться индивидуально под каждую трассу, в зависимости от типа трассы. От настройки шестой передачи напрямую зависит максимальная скорость на прямых: чем длиннее шестая передача, тем больше максимальная скорость, но тем хуже динамика разгона до этой скорости и наборот.
Шестую передачу надо настроить таким образом, чтобы максимальные обороты двигателя достигались в самом конце самой длинной прямой на трассе. Если обороты не достигли максимума в этой точке, значит, шестая передача слишком "длинная", если обороты достигли максимума раньше - слишком "короткая". После настройки шестой передачи надо настроить первую аналогичным образом: максимальные обороты двигателя на первой передаче должны достигаться в самой медленной точке трассы. Прочие передачи настраиваются только после настройки шестой и первой !
Физически передаточное число - это отношение числа зубьев на двух работающих в паре шестернях в коробке передач. Для каждой передачи оно свое. Как правило, передаточное число шестой передачи чуть меньше 1 (например, 62/64, 71/72, 46/48), оно самое большое из передаточных чисел всех передач. Передаточное число увеличивается при увеличении значения настройки и уменьшается при уменьшении этого значения (что соответствует более высокому или более низкому положению "бегунков" в меню настройки коробки передач).
"Расстояния" между передачами зависят от настроек шестой и первой передач. Хорошо подобранные настройки подразумевают отсутствие "провалов" между двумя соседними передачами, то есть в процессе разгона при переключении на следующую передачу (в момент достижения максимальных оборотов двигателя) обороты не должны слишком сильно падать.
Лучший способ найти оптимальные настройки - анализ телеметрической информации. Следующая диаграмма - прекрасный пример демонстрации того, что я имею в виду под термином "оптимальная настройка коробки передач".
Как вы можете наблюдать, очень важно достигать наивысшей скорости для данной передачи непосредственно перед точкой начала торможения на входе в поворот. Если вы достигнете этой скорости раньше, заранее, еще на прямой перед поворотом, вы потеряете время, так как могли бы разогнаться еще больше, будь у вас передача чуть "подлиннее". Если вы не достигните максимальной скорости для конкретной передачи до поворота, вы тоже потеряли время, так как динамика разгона на только что преодоленной прямой была, очевидно, меньше, чем могла бы быть, будь передача чуть "покороче".
В примере выше оранжеваялиния - это скорость, красная - обороты двигателя (RPM) и фиолетовая - режим работы коробки передач. Непосредственно перед началом торможения все три линии сошлись в одной точке - это означает, что была достигнута максимальная скорость для данной передачи, в данном случае - шестой. Если при подборе передаточных чисел следовать этому принципу, вы всегда сможете безошибочно подобрать оптимальные числа для каждой передач от первой до шестой. "Расстояние" между первыми тремя передачами обычно делают больше, чем "расстояние" между последними тремя, то есть первые передачи получаются "длиннее" последних. Например:
1. 22 2. 28 3. 33 4. 37 5. 41 6. 44
Вот формула, которая поможет найти правильные передаточные числа:
( 2414 * x ) / RPM = #, где
#: номер передачи; RPM: максимальные обороты двигателя; x: скорость в км/ч.
Например, чтобы на третьей передаче при 16500 об/мин достичь скорости 238 км/час, нужно выбрать следующую величину настройки для третьей передачи: ( 2414 * 238 ) / 16500 = 34.82, то есть 35.
Угол поворота передних колес Вы можете смело установить максимальный угол поворота передних колес (steering angle) на значение 11-13 градусов для большинства трасс, кроме Монако (она довольно медленная, и угол хорошо бы сделать побольше). Грамотно подобранный угол поворота колес позволяет продлить жизнь покрышкам. Теоретически, чем больше угол поворота колес, тем интенсивнее изнашивается резина в повороте. Если угол будет слишком большой, это приведет к избыточной поворачиваемости (oversteering), то есть при резких движениях рулем вас будет разворачивать поперек трассы. Наоборот, слишком маленький угол не позволит вписываться в медленные повороты по оптимальной траектории, вас будет "выносить" из поворота на внешний радиус (или еще дальше ;-) ).
Машина считается стабильной в повороте, если при резком сбросе скорости в момент ухода с исходной траектории, она возвращается на эту траекторию. Машина считается нейтральной в повороте если передние и задние колеса начинают боковое скольжение одновременно. Это идеальный вариант, поскольку нейтральное поведение машины - залог достижения максимально возможной скорости прохождения поворотов и лучшей управляемости.
Недостаточная поворачиваемость вызывается вследствие потери сцепления с дорогой передних колес, избыточная - вследствие потери сцепления с дорогой задних колес. При возникновении недостаточной поворачиваемости по этой причине, траектория движения машины уже не зависит от положения руля - передние колеса начинают жить своей жизнью. Чтобы вернуть себе контроль над ситуацией, необходимо прежде всего нагрузить переднюю ось: немедленно поднять ногу с педали газа и, возможно, даже слегка притормозить. Тем не менее, при недостаточной поворачиваемости машина остается стабильна в повороте, в отличие от сиутации с избыточной поворачиваемостью.
При возникновении избыточной поворачиваемости машину начинает разворачивать поперек дороги, она теряет стабильность в повороте. Необходимо плавно поднять ногу с педали газа, одновременно быстро поворачивая руль в сторону заноса задней части. Интенсивное торможение в этом случае неприемлимо, так как может только усугубить ситуацию.
Если на диаграмме телеметрии присутствуют относительно длинные горизонтальные участки графика, на которых угол поворота колес был равен максимальному установленному, имеет смысл еще более увеличить максимальный угол поворота колес до такого значения, при котором эти участки графика будут как можно меньшей длины с одной стороны, но не пропадут совсем с другой. И напротив, если на протяжении всей трассы угол поворота колес никогда не достигал своего максимального установленного значения, надо уменьшить это значение.
Баланс тормозов Баланс тормозов - это соотношение тормозных усилий передних и задних колес. Если он установлен неправильно, эффективность торможения будет невысока. Если баланс слишком сдвинут назад (задние колеса "хватают" раньше), то при торможении перед поворотом задние колеса заблокируются раньше передних и, если руль уже повернут, вызовут занос. Помните, что передние колеса, блокирующиеся раньше задних, это даже не так плохо, как наоборот - задние раньше передних (хотя, тоже, конечно, нехорошо). Баланс тормозов следует устанавливать после, а не до настройки углов атаки обоих спойлеров, так как правильное значение тормозных усилий напрямую зависит от прижимающей силы, действующей на переднюю и заднюю части болида.
Если при торможении в повороте вы начинаете из него "вылетать", сдвиньте баланс тормозов в сторону задних колес, если же наоборот - начинаете поворачивать слишком круто, а машина норовит потерять управление, сдвиньте баланс тормозов в сторону передних колес.
Как правило, оптимальный баланс тормозов всегда сдвинут в сторону передних колес (например, 60%/40%) и вот почему. Как известно, интенсивность торможения тем выше, чем лучше сцепление колес с дорогой; если тормозное усилие на колесе превысит силу его сцепления с дорогой, колесо заблокируется. При торможении задняя часть машины разгружается, соответственно, требуется меньшее усилие, чтобы заблокировать задние колеса, передняя же наоборот - нагружается, и усилие требуется больше. Задача состоит в том, чтобы подобрать баланс тормозов таким образом, чтобы колеса при торможении блокировались все вместе и одновременно (раз уж дело дошло до торможения юзом), другими словами, тормозное усилие на всех колесах должно быть одинаково. К сожалению, в F1RS не предусмотрен такой параметр телеметрии, как wheel spin, то есть скорость вращения каждого колеса. (В GP2 такой параметр есть.) Исходя из диаграммы wheel spin установить баланс тормозов проще всего.
Развал колес Развал колес применяется для обеспечения максимальной площади пятна контакта покрышки с асфальтом в поворотах; благодаря этому улучшается сцепление с дорогой. Угол развала колес устанавливается исходя из анализа температуры покрышки: если сильнее нагревается та часть покрышки, которая ближе к корпусу машины, угол развала надо уменьшить (например, он был -8 градусов, надо сделать -6), если сильнее нагревается дальняя от корпуса машины часть прогрышки - увеличить (например, был -5, стал -7). Под увеличением и уменьшением понимается изменение абсолютной величины угла, знак "минус" указывает лишь направление развала. (Обратите внимание, что правильный угол развала всегда отрицательный, то есть наклон колес должны выглядеть так, как на нижней части рисунка справа, а не наоборот.)
Так как передняя часть машины, как правило, нагружена сильнее задней, угол развала передних колес обычно на 1-2 градуса больше угла развала задних колес. В идеале, температура резины должна быть одинакова и в центре, и по обоим краям для каждой из покрышек.
Тип резины
В вашем распоряжении пять типов резины: четыре для сухой трассы (Супер-Софт, Софт, Медиум и Хард), одна дождевая и другая промежуточная . Четыре первых типа резины отличаются жесткостью. Самая жесткая - хард, самая мягкая - супер-софт. Мягкая резина более устойчива к заносу, позволяет проходить повороты на большей скорости, чем жесткая, но зато гораздо быстрее изнашивается. Соответственно, нужный вам тип резины зависит от того, как долго вы планируете на нем ездить и насколько важно при этом быстро проходить повороты. Очевидно, для квалификации лучше всего подойдет самая мягкая резина, для собственно заезда же - смотря сколько пит-стопов планируется произвести в течение гонки, обычно это B или C.
Имейте также в виду, что покрышки типа хард (c наиболее жеткой резиной) требуют установки более мягких пружин (springs), чем покрышки типа супер-софт. Чем более жесткая используется резина, тем более мякгие должны быть пружины и наоборот.
Подвеска Настройка подвески складывается из настроек трех вещей: пружин (springs), балок поперечной устойчивости (anti-roll bars, ARB) и амортизаторов (dampers). Начнем с пружин. Это те самые детали, которые обеспечивают большее или меньшее раскачивание машины в поперечной плоскости на повороте и в продольной плоскости при разгоне и торможении. Чем они жестче (то есть чем выше "бегунок" в меню настройки пружин), тем меньше болид раскачивают центробежная и инерционная силы. С другой стороны, тем хуже подвеска отрабатывает неровности трассы, и тем больше становится радиус поворота при той же скорости. С третьей стороны, если пружины будут слишком мягкие, машина, хоть и станет устойчивее в поворотах, приобретет "замедленную реакцию" на действия пилота. Запутал? Сейчас попробую распутать. Общие правила таковы:
1. Для быстрой трассы следует выбирать более жесткие пружины, чем для медленной. 2. Спереди в любом случае должны стоять более жесткие пружины, чем сзади. Это предотвратит чрезмерное "клевание носом" при торможении и, как следствие - блокировку задних колес. 3. Если машина прыгает на кочках как "Уазик", либо если очень быстро изнашивается резина, это признак слишком жестких пружин. 4. Если машина несколько раз шаркает днищем в разных местах трассы, это признак либо слишком мягких пружин, либо слишком низкого дорожного просвета (ride height), а скорее всего имеют место обе указанные недоработки.
Балка поперечной устойчивости (Anti-Roll Bar) - это деталь, предотвращающая поперечное раскачивание в поворотах за счет некоторого "одервенения" передней и/или задней подвески. Чем жестче ARB, тем меньше болид раскачивается в поворотах.
Если имеет место недостаточная поворачиваемость (машину выносит из поворота), уменьшите жесткость передней ARB и/или увеличьте жесткость задней ARB. Если этого недостаточно, уменьшите жесткость пружин передней подвески и/или увеличьте жесткость пружин задней подвески. Если имеет место избыточная поворачиваемость (машину разворачивает в повороте), увеличьте жесткость передней ARB и/или уменьшите жесткость задней ARB. Если этого недостаточно, увеличьте жесткость пружин передней подвески и/или уменьшите жесткость пружин задней подвески. В обоих случаях будьте внимательны и не переусердствуйте.
Об амортизаторах (dampers) и соотношении отдача/сжатие (кebound/bump) поговорим чуть позже, а пока несколько слов о настройке клиренса.
Установка клиренса или дорожного просвета (ride height) - то есть высоты подъема самых низких точек передней и задней части болида относительно дорожного покрытия - один из самых трудоемких этапов, который надо преодолеть в числе первых при настройке подвески. Необходимо так подобрать дорожный просвет для передней и задней части болида, чтобы машина с одной стороны не шаркала днищем на каждой прямой, а с другой - имела все же относительно небольшой просвет, так как это обеспечивает дополнительную прижимающую силу за счет создаваемого под днищем разряжения (так называемый "граунд-эффект"). Помните, что прежде чем устанавливать дорожный просвет, нужно подобрать жесткость пружин.
Иногда приходится использовать резиновые отбойники амортизаторов (rubber bumps) во избежание чрезмерного проседания на неровностях и шарканья днищем по земле. Отбойники - это проставки из жесткой резины, которые надеваются на неподвижную (нижнюю) часть амортизаторов и ограничивают ход подвески. Чем больше высота этих проставок, тем меньше ход подвески: машина "присаживается" на эти резинки, когда проезжает заметные неровности.
Для подбора передних отбойников используются одновременно следующие три диаграммы телеметрии:
1. Ход левой передней подвески (Front left suspension travel) 2. Ход правой передней подвески (Front right suspension travel) 3. Клиренс передней подвески (Front ride height)
То же самое и для отбойников задних амортизаторов - соответственно, диаграммы хода и клиренса задней подвески. При помощи отбойников легче добиться отсутствия шарканья, чем при помощи изменения жесткости пружин. Когда вы увеличиваете высоту отбойников, ход подвески уменьшается, что отражается на диаграмме клиренса. Если в некой точке трассы болид шаркает днищем, увеличивайте высоту отбойников до тех пор, пока минимальный клиренс станет неотрицательным, то есть до тех пор, пока болид не перестанет шаркать:
Идеальный математический вариант - минимальный клиренс положителен и стремится к нулю. Помните, что если высота отбойников приближается у вас к максимально возможной, это знак того, что вместо дальнейшего увеличения высоты отбойников надо сделать более жесткими пружины, иначе у подвески вообще не будет никакого хода.
Ну вот, теперь об амортизаторах. Здесь самое время сказать пару слов об утилите Magic Touch Setup. Она предназначена для того, чтобы помочь добиться нейтрального поведения машины в поворотах - идеального варианта, при котором в случае начала бокового скольжения, обе оси начинают скольжение одновременно. При этом машина остается полностью управляема, в отличие от случая сноса одной из осей раньше другой. В зависимости от настроек передних амортизаторов и передних и задних пружин, Magic Touch Setup вычисляет идеальные настройки для задних амортизаторов, а также для передней и задней балки поперечной устойчивости. Это чрезвычайно полезная вещь, позволяющая сэкономить массу времени.
В зависимости от типа трассы (холмистая или плоская, с высокими или низкими бордюрами) выбирайте отношение отдача/сжатие (Rebound/Bump) амортизаторов (Dampers) между 1.5/1 и 3.0/1 и для передней подвески, и для задней. Помните, что жесткие пружины требуют более мягких настроек ARB и амортизаторов, чем мягкие пружины и наоборот, и что значение Rebound всегда должно быть больше значения Bump.
Для обеспечения оптимальной аэродинамики клиренс задней подвески всегда должен быть БОЛЬШЕ или РАВЕН клиренсу передней подвески, иначе у вас получится не болид F1, а "Москвич 2140". Чрезмерно поднятая задница приводит к избыточной поворачиваемости (oversteering), чрезмерно поднятая передняя часть - к недостаточной (understeering).
Постарайтесь добиться того, чтобы болид не касался земли, так как при этом гасится скорость. Также избегайте наездов без нужды на бордюры (поребрики) в быстрых поворотах, это приводит к потере эффекта нейтрального поведения.
Однако, даже Magic Touch Setup не сделает за вас всю работу. На самом деле придется произвести ряд дополнительных настроек для лучшей работы подвески, как показано на следующей диаграмме, полученной благодаря лучшему просмоторщику телеметрии всех времен и народов, написанному Renе Smit'ом:
Как вы видите, цель состоит в том, чтобы в любой момент времени самая нижняя точка задней подвески была всегда выше самой высокой точки передней подвески.
На этом месте, пожалуйста, остановитесь и читайте предыдущее предложение заново до тех пор, пока полностью не поймете его смысл - это очень важный момент.
Такое состояние подвески не так легко сохранять в течение всего круга трассы. На прямых участках все довольно просто, но поворот - это совсем другая история. Эта диаграмма вверху почти идеальна, но все-таки в одном месте левая задняя часть машины (красная линия) опустилась немного ниже правой передней части (желтая линия). Тем не менее, если у вас получится что-то похожее на приведенную диаграмму, это будет прекрасный результат.
Надо сказать, что этот раздел - наиболее интересная часть всех настроек. Кстати, оптимальный баланс подвески - залог одинаковой температуры всех четырех покрышек (помимо углов развала колес, конечно), следовательного, их равномерного износа.
То, чему предстоит сейчас научиться - это как настроить амортизаторы для обеспечения подобной телеметрической диаграммы. Прежде всего, договоримся, что рассматривается случай, когда спереди стоят более жесткие пружины, чем сзади.
Как вы увидите позже, экспериментируя с настройками, довольно трудно сохранять в поворотах левую переднюю часть выше, чем правую заднюю, и правую переднюю - ниже, чем левую заднюю. Вот почему я так настоятельно рекомендую использовать программу Rene Smit'а для просмотра диаграмм телеметрии. Встроенным в F1RS просмотрщиком от UbiSoft практически невозможно грамотно прочитать диаграмму работы подвески. Как вы знаете, когда подвеска разжимается, клиренс увеличивается. И также при разгоне задний клиренс уменьшается, а передний - увеливичается. Машина как бы "приседает" кормовой частью. Этот процесс зависит от силы задних пружин. Слабые пружины - большее "приседание", соответственно, требуются более жесткие на сжатие (bump) амортизаторы. Для предотвращения чрезмерного проседания задней части нужно увеличить жесткость амортизаторов на фазе сжатия (bump), для предотвращения чрезмерного подскока передней - увеличить жесткость амортизаторов на фазе отдачи (rebound). При торможении все наоборот - нос "клюет", корма поднимается. Как же быть? Следует исходить из того простого соображения, что торможение происходит гораздо более интенсивно, чем разгон, соответственно, у него и преимущество при настройке амортизаторов и пружин. Жесткость передних амортизаторов на фазе сжатия, как правило, в полтора-два раза больше жесткости задних амортизаторов на фазе сжатия.
Теперь относительно поворотов. Когда вы поворачиваете направо, центробежная сила прижимает вниз левую переднюю сторону машины и поднимает правую заднюю. Для предотвращения чрезмерного крена в этом случае необходимо увеличить жесткость левого переднего амортизатора на фазе сжатия (bump) и правого заднего - на фазе отдачи (rebound). В зависимости от типа и числа поворотов конкретной трассы параметры каждого из четырех амортизаторов подбираются так, чтобы не допустить чрезмерного крена в поворотах (то есть не допустить ситуации, описанной в предложении, которое я попросил вас перечитать).
Для каждого колеса расчет процента отдачи амортизатора расчитывается по формуле:
(Процент жесткости пружины этого колеса) * (Процент отдачи амортизатора на этом колесе) = 4687.5
Наконец, балка поперечной устойчивости (anti-roll bar) - лучшее средство для предотвращения раскачивания в медленных поворотах, однако соблюдайте осторожность, так как чрезмерно "деревянная" подвеска приводит к ухудшению устойчивости. Внимательно отслеживайте работу подвески на протяжении всего круга трассы, и вы добьетесь наилучшего баланса и наименьшего износа резины.
Оптимальная значение для ARB зависит от жескости пружин по следующей формуле:
Итак, подытожим методы диагностики устойчивости в поворотах.
1. Если имеет место недостаточная поворачиваемость (машину выносит из поворотов), то причиной (причинами) тому могут быть: - маленький угол атаки переднего спойлера; - маленький угол поворота колес; - баланс тормозов сдвинут в сторону передних колес; - жесткая передняя балка поперечной устойчивости; - жесткие пружины передней подвески; - большой передний клиренс;
2. Если имеет место избыточная поворачиваемость (кормовая часть теряет устойчивость), то причиной (причинами) тому могут быть: - маленький угол атаки заднего спойлера; - большой угол поворота колес; - баланс тормозов сдвинут в сторону задних колес; - жесткая задняя балка поперечной устойчивости; - жесткие пружины задней подвески; - большой задний клиренс;
Причиной недостаточной или избыточной поворачиваемости, как вы понимаете, может быть как одна из перечисленных причин, так и их произвольная хитрая совокупность. Для более точной диагностики всегда используйте данные телеметрии.
Особенности настройки под мокрую трассу
Строго говоря, принципы те же, но есть несколько особенностей. Для настройки под мокрую трассу нужно использовать следующее:
1. Мягкие пружины (и спереди, и сзади). 2. Больший угол атаки переднего и заднего спойлеров. 3. Более жесткие амортизаторы (и передние, и задние, на обоих фазах). 4. Если возможно, надо полностью отказаться от отбойников амортизаторов. 5. Увеличенный клиренс (и спереди, и сзади). 6. "Удлиненные" первые 2 передачи, во избежание пробуксовки и для лучшей динамики. 7. Максимальные обороты двигателя - 15000 об/мин. 8. И, конечно, не забудьте "переобуться" в дождевую резину.
От NewLink.ru:
Данная статья - это наверное один из первых (если не первый) рускоязычный материал по настройке болида Формулы 1. Многие данные для нее взяты еще применительно к Grand Prix 2, но написана она была в основном для F1 Racing Simulation от UbiSoft. И хотя с 1998 года прошло уже немало времени и сменилось не одно поколение симуляторов, это руководство и сейчас может помочь в настройке болидов, особенно начинающим. Все права принадлежат автору этой статьи. Размещение данной электронной статьи на данном ресурсе не носит коммерческий характер, а предназначена исключительно для ознакомления.
